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雙梁龍門吊雙小車由主小車和副小車組成，主、副小車可以單吊，也可以抬吊，雙小車受力分析力學模型見圖4-28。如果抬吊*大吊重載荷為主小車的*大起重量，傳統(tǒng)習慣是按單小車的主梁設計來計算，其實并不一樣，因為雙小車多出一個副小車的重量，按單小車的主梁設計有可能會偏小。如果主、副小車在抬吊時為主梁承受的*大載荷，且大于主小車的*大起重量，小于或等于副小車起重量的2倍，其主梁的計算可以根據(jù)雙小車的工況受力分析計算。一般在同參數(shù)情況下，雙小車與單小車的主梁截面誰大誰小沒有明顯的規(guī)律，只有當雙小車的主、副小車吊距適當大的時候，雙小車主梁截面才比單小車的主梁截面要小。
雙小車主梁需考慮兩種工況的受力分析。**種工況：以跨中為界，主、副小車分別在跨中截面兩邊時的情形(圖4-29)，且主、副小車載荷和自重的合力作用在跨中位置;第二種工況為主小車的重心線在跨中，副小車在偏一邊的情形(圖4-30)。在設計計算歐式雙小車主梁時，只需考慮工況(一)的受力狀況，在截面跨中處的彎矩*大(參見白劍波，莊偉偉，“雙小車在梁何位置時彎矩*大的探討分析”，《機械工程師》2014，(07))。
雙梁龍門吊雙小車載荷的三種工況
(1)主、副小車的額定起重量相等，抬吊起重量為主、副小車之和;比如，主小車=100t，副小車=100t，抬吊起重量為200t，主副小車均勻抬吊。
圖4-29工況（一）受力分析圖
圖-4-30工況（二）受力分析圖
(2)主小車比副小車噸位大，抬吊起重量為主小車的*大起重量;比如，主小車=100t，副小車=50t，抬吊起重量為100t，主副小車可均勻抬吊，也可以按載荷分配抬吊。
(3)主小車比副小車噸位大，抬吊起重量比主、副小車起重量之和小或相等(由用戶指定);比如，主小車=160t，副小車=100t，抬吊起重量為200t，主副小車可均勻抬吊，也可以按載荷分配抬吊。
雙小車的設計參數(shù)
抬吊*大起重量=(Q1≥Q2)(注)，主小車的*大額定起重量=Q1;主小車自重=G1x;副小車的*大額定起重量=Q2;副小車自重=G2x;跨度=S;工作級別=A3～A6;起升動載系數(shù)Φ2;運行沖擊系數(shù)Φ4;鋼材的比重γ=78.5kN/m3。注：不是Q1、Q2的代數(shù)和，為用戶指定對主、副小車抬吊的*大起重量。
R1=(Φ2ξ1+Φ4G1x)/2
R2=(Φ2ξ2+Φ4G2x)/2
式中 ξ1——主小車(R1)抬吊載荷的分配系數(shù)，主副小車均勻抬吊，ξ1=0.5;
ξ2——副小車(R2)抬吊載荷的分配系數(shù)，主副小車均勻抬吊，ξ2=0.5。
其中ξ1+ξ2=1，歐式雙小車主梁的受力分析。
雙梁龍門吊雙小車主梁起重量判別式
>[Q1+Q2]，強度是控制條件，梁高h=h強，梁自重G=G強;
<[Q1+Q2]，剛度是控制條件，梁高h=h剛，梁自重G=G剛;
=[Q1+Q2]，強度和剛度都是控制條件，梁高h和梁自重G按上述之一計算即可。
對于工程產品設計，
，則C2簡化成：
強度為控制條件的梁高
式中 C1——計算彎矩的換算系數(shù)。
剛度為控制條件的梁高
主梁截面計算
式中 AG——上蓋板的截面積;
B——上下蓋板的平均計算寬度;
δP——上下蓋板的平均厚度。
經(jīng)濟梁高的蓋板與腹板截面積之比αf一般取和之間的分數(shù)值，推薦對帶走臺的窄全偏軌梁和半偏軌梁近似取?，對不帶走臺的矮全偏軌梁近似取
為了方便計算，若取，則
即
，得
雙梁龍門吊(雙梁四軌)大車的主梁設計
對大于300t的大噸位大歐式起重機，按前面介紹的低凈空中歐式思維設計，會遇到小車特別長、高度較大、總重較大的弊端，這些因素都與歐式輕量化概念相矛盾。筆者在實踐中通過多年的研發(fā)和探索，研發(fā)出了一種新結構型式的大歐式起重機—雙梁四軌歐式起重機。其大車運行部分和原低凈空型式一樣，依然采用“三合一”減速器傳動，但每根主梁采用雙軌主梁，小車采用雙排車輪，很好地解決了大噸位中歐式起重機結構型式的弊端。
雙梁龍門吊起重機大車主梁采用雙軌焊接箱型梁結構，一根軌道為全偏軌，另一根軌道為小偏軌(半偏軌)。主腹板上部可以考慮采用T型鋼，也可以不使用T型鋼。在主腹板的上方和側上方安裝2根方鋼軌道，軌道和主梁上蓋板推薦采用間斷交錯焊焊接固定。
雙梁龍門吊起重機的主梁設計需考慮梁跨中截面的*大彎矩，雙軌對大車主梁(雙梁四軌)的扭轉剪應力和對主梁腹板的擠壓應力，跨中截面上驗算點的強度等影響，筆者也有較深入的研究。
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